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姜肖伟:汽车行业正处在主动去库存阶段

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[汽车之家行业] 由中国科协、海南省人民政府和科学技术部共同主办的2024世界新能源汽车大会(WNEVC 2024)将于9月27-29日在海南·海口召开。本届大会将以“低碳转型与全球合作”为主题,旨在与全球汽车产业各参与方一道,共促新能源汽车可持续健康发展,加强全球合作,共同实现碳中和目标。

汽车之家作为世界新能源汽车大会官方合作伙伴,在本次大会中成功承办《新能源汽车消费与服务》分论坛,携手汽车产业各领域企业及专家共话新能源汽车的消费趋势、服务模式以及行业发展风向,共同探讨如何提升用户体验、优化服务流程,以满足不断变化的市场需求,推动新能源汽车产业的可持续高质量发展。

汽车之家

【华安证券汽车行业首席分析师 姜肖伟】

车辆库存模式_汽车生产物流的库存控制策略_

华安证券汽车行业首席分析师姜肖伟在论坛演讲中指出,汽车行业的库存周期对市场有显著影响,当前行业正经历被动加库存阶段,受到资本市场和产能释放的影响。预计2026年左右十大品牌网,中国汽车市场将迎来新一轮周期上行,可能由海外需求增长和L3级别自动驾驶技术普及所驱动。

以下为演讲实录(精编):

当前新能源汽车的渗透率在今年三四月份的数据显示已经超过50%。作为具有强烈阿尔法属性的领域,其增长性与产业周期的共识将表现得非常显著。今天主要从产业总量的角度反推新能源汽车的表现趋势和变化,以及当前所处的周期阶段。

从长期发展来看,自2017年后,中国汽车市场已经进入普及后市场,保有量达到150辆是一个重要节点,意味着60%的家庭拥有至少一辆车,这标志着市场高速成长属性将发生变化。2017年后,行业经历了库存周期的下行,目前正经历第二次库存周期的下行。

这一过程对产业的发展和供给侧的优化是积极的现象。历史上,许多行业在数十年的发展过程中,都经历了阶段性挑战和过程,变得更加健康和具有竞争力。在中国汽车产业的发展过程中,上行周期是否即将到来,可以借鉴许多先发市场发展过程中的情况和影响保有量的因素。目前看来,中国国内的需求具有巨大潜力,人均可支配收入的增长趋势短期内不会改变,短期内财税政策的刺激仍然重要。从长期来看,影响千人保有量的因素包括内需潜力。

目前,国内千人保有量的趋势已经显现,东部经济发达地区如浙江的千人保有量已超过300。在非限购城市,千人保有量的发展仍具有很大的弹性和空间。通过复盘,未来15-20年,中国国内市场的千人保有量将逐步提升,仍处于成长周期中。尽管千人保有量达到150辆后,成长属性将伴随着库存周期的影响,但整体来看,我们对中国市场内需的发展充满信心,需要应对好库存周期对产业链的影响。

以美国市场为例,其千人保有量达到约800辆,发展过程中经历了明显的平台期,这是库存周期对其造成的影响。为什么形成库存周期?因为行业需求曲线相对平滑,而供给侧,尤其是科技制造业,具有长边效应。在这个过程中,供给侧和需求的变化可能导致一次总装厂产量达到20万台,从而产生明显的库存周期。

从需求曲线观察,行业在被动去库存的过程中,我们刚刚经历了2021年全球半导体供应危机导致的全行业,尤其是汽车行业的被动去库存。2022年,我们经历了主动加库存的过程,随着功能过程的释放,行业涨价基于疲软。目前,我们正在经历被动加库存的阶段,由于2021、2022年资本市场有大量企业上市,这些资本随着时间的推移转化为供给侧的产能,没有强大的惯性,会对供需关系带来挑战。

汽车生产物流的库存控制策略_车辆库存模式_

从长期来看,库存周期会持续循环,每一轮周期都会因供给不足带来变化,也会带来更多的资本开支。新技术的产生也会进入需求,新的投资会增加供给侧的产能释放,同时也会对市场造成供需关系的恶化。这个循环在所有行业发展中都会出现。如何研究或判断当前周期所处的阶段,以及未来持续的方向和时间节点,从现有体量分析是一个很好的案例。

全行业的数据流能够影响生产侧,现有产能都会变成主机厂利润表的折旧,对主机厂的盈利能力产生重大影响。因此,更多地投入到市场研究中,即每个月会例行披露的生产量。一个是出口,一个是中端的零售数据。用生产量减去出口,基本上等于全渠道的库存。当然,这并不完整,只是了解或判断当前库存周期所属阶段和发展趋势方向的一种方式。

这张图显示了每个月库存的大幅波动和变化。如果过分关注短期波动性,可能会对趋势性判断产生迷惑。每年年底,库存都会波动向上,而每年年初库存都会波动向下,与往年相比没有太大区别。周期的波动也会有几个方向进行分享。

首先,分析左图,每个月份库存波动的情况。汽车行业是一个季度性波动非常强的行业,这是当年波动性的影响,对汽车行业带来的冲击,这是销售带来的变化,对库存周期的影响存在,但没有那么显著。当我们把时间稍微拉长,将当月的库存波动变成12个月的波动,实际上库存的波动有很强的年度周期性。2017年左右,合资品牌在中国市场的发展势头非常强劲,2017年可能是上一轮库存周期主动加库存的情况。

_汽车生产物流的库存控制策略_车辆库存模式

进入2018年,市场需求由于补贴透支的原因,市场进入疲软状态,2018年行业进入被动加库存的状态,无论是库存周转天数,其实已经在上升。2019年,汽车行业进入另一个阶段,主机厂也在进入破产和退出。实际上,我们从数据中看到2019年库存周转天数有一定的下降波动,12月库存也在下行过程中。2020年具备迎来新一轮周期上行的前提,供给侧进入比较健康的状态,疫情之后,国内的刺激经济政策和需求全面复苏,进入两年的去库存状态。这里有行业外的因素,比如2019年到2020年华为被制裁,华为在全市场疯狂囤货,导致全球半导体库存紧张,再到小米、OPPO等的囤货,这已经影响到半导体。

这一轮上行中,除了需求端的影响,还有半导体供应危机带来的影响。2020年之后进入加库存中,因为我们要追回那两年,导致2023年全产业链的库存达到非常高的水平。中国的产业非常有韧性,对于许多经销商而言,已经形成较大的压力,这是汽车库存下行比较重要的一块。这个过程中要对应二级市场上的汽车指数的表现,实际上整个汽车行业的库存周期对二级市场的影响非常同步,也具有很高的相关性。目前正在经历这一轮的被动加库存,因为我们有非常强劲的新能源品类的阿尔法做支撑,这一轮就会结束,供给侧将持续优化和改善,预计2026年左右的时间,下一轮的周期上行就会到来。下一轮的周期上行拉动的要素不会是这一轮的智能化、电动化,可能是成体制、成建设的海外需求,届时海外需求将从400多万台规模发展到千万台规模。另一个拉动要素是L3级别的自动驾驶全面上路,这将带来新的刺激要素或驱动要素。

中国汽车产业链快速进入下一轮周期上行,实际上还欠缺一些前期条件,现在全产业链以及全渠道端的库存水位过高,不支持快速进入下一轮周期。中国为什么会比较困难?短期内进入下一轮周期,核心原因是政策刺激对市场有非常强的短期拉动效应,任何商品的长期需求总量是恒定的,长期来看每个产业的需求弹性是没有的,只有在短期内需求才有弹性。中国汽车市场发展的过程中,哪怕是2017年中国汽车属性非常强的时候,收获了非常好的表现和增量,2010年购置税从5%提高到7.5%,带来的后果是什么?2011年和2012年的时候,中国是成长属性非常好的车市,但出现了疲软。2017年的时候也是相同的道理,通过购置税的调整鼓励车企需求,对应2018、2019年,对燃油车的购置税和新能源的补贴,以及市场化竞争程度之下,市场化竞争的降价确实刺激了市场需求,未来这个需求是否由于政策透支带来挑战。

目前来看,市场的发展其实离不开两个曲线,一个是供给曲线,一个是需求曲线。在财税支持下,交易的平衡点从1点到2点,大家的成本开始降低,市场交易开始上升。这个过程中通过价格战的方式刺激市场需求,导致市场需求曲线从原来具备一定弹性中慢慢变成接近垂直的树线,可能对于市场的拉动效益,慢慢就开始递减。今年在相同价值战的刺激下,可能今年的销量与去年相比可能是持平,也可能是疲软,这个过程中市场的弹性已经出现疲态,在单一品牌或单一类型的产品上,它的需求曲线仍然有斜率,比如新能源产品等等,新能源车就会多卖一台,其他的车就会少卖一台,这种纯量竞争的情况。

车辆库存模式__汽车生产物流的库存控制策略

单一品牌的价格弹性逐步消失的时候,价格战基本进入尾声,这个时候价值战没有任何意义,储备好现金流是最好的想法。7月份之后,内需创了一个小高峰,上来的小高峰最大的原因是换新政策带来的需求,汽车作为一个耐久消费品,短期的需求总量是恒定的,现在创了历史上8月份需求的峰值,会不会今年年底的时候,今年12月份的时候旺季没有那么旺了,值得我们一起去跟踪。2014年与2013年相比虽然有增量,但绝对的增量与2023年相比绝对是下滑,今年汽车市场有增长,但供给侧的增长更加凶猛,导致全产业开始下降,无论是车企还是零部件,都有冲击。

这是新增有效产能的节奏,2022年、2023年的时候,市场的供给侧有成本开始释放,这些产能不可能满产满销,这些产能投放之后都会迎来资本化,资本化背后的意思是生产过程中可能会变成比较高昂的负担,也会带来压力。从这个角度而言,虽然我非常看好中国新能源汽车产业的发展,但短期内不能忽略一些库存周期的影响,当前库存周期的下行是让中国汽车产业进入新一轮供给侧的改革,提升供给侧竞争力和规模效益的举措。

长期来看,所有的制造产业永远都会有东方不亮西方亮的变化,包括华为的回归带动产业的反弹。中国的汽车产业由于其庞大的体量,对宏观经济的影响,具有消费的主导性,也有拉动性,对于中国的消费汽车而言仍然是看多的情况,但当前会带来供给侧的压力和挑战。

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